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  8月11日晚6点，某外国籍大型集装箱船舶在长江口深水航道内发生主机空气管爆裂事故，在航道临时抛锚检修。吴淞海事局立即播发安全信息广播，并指派巡逻艇及拖轮赶赴现场开展交通组织。当日晚8点25分，该轮主机修复并有拖轮护航靠妥码头。

  为进一步查明该轮故障原因，8月12日一早，吴淞海事局两名资深港口国监督检查官（PSCO，下同）登轮检查。基于船舶存在的重大安全缺陷，对船舶实施了滞留，并签发RO责任。这也是上海海事局对故障船舶检查中首次追究RO责任。

  PSCO登轮后，该船轮机长解释：因主机启动气瓶放残阀泄露导致主机故障。船级社验船师在登船检查后直接确认了这一情况，并出具了相应的检验报告。

  但经过PSCO的实际检查发现，引发船舶主机故障的原因主要在于船舶主机空气分配器先导阀被卡死，进而导致主机在换向过程中无法启动。这一原因与船员先前报送给VTS的信息不一致。同时，作为船舶检验的专业机构，在船舶故障后未能有效的评估船舶技术状态，忽略了关键的ROOT CAUSE 。根据港口国监督程序，吴淞海事局PSCO在检查报告中引入了RO责任，以此督促船级社认真履行职责。

  众所周知，船旗国担负着船舶安全和防污染管理的第一道防线之责任。为有效履行这一责任，各个船旗国授权相关船级社协助，以弥补自身技术力量及对外网点布设不足等缺憾。换而言之，所有授权的船级社被称为认可组织（recognized organizations，简称为RO），代表着船旗国主管机关行使部分技术管理的权力。

  在故障船管理中引入RO责任，第一有利于将整个事件的真实的情况及时如实通报给船旗国以引起船旗国的格外的重视；第二有利于船级社逐步加强安全管理；第三有利于与第二道防线——港口国监督的有机结合，实现安全管理的共商、共治、共管。籍此，进一步督促船东和船舶切实履行安全主体责任。

  港口国监督报告签发后，船级社意识到问题的严重性，即刻派出验船师驻船实施船舶安全管理体系的附加审核并督促船舶采取积极的整改措施，具体如下：

  上述纠正措施，都是在拖轮护航中完成的，还耽搁了至少3天多的船期。这样的纠正可谓花了“血本”。因此希望各船舶都能引以为戒。

  自故障船“双百”检查要求实施以来，吴淞海事局坚持做到故障船100%检查，存在严重缺陷的100%滞留。此次故障船检查中首次引入RO责任，逐步提升了监管效能。接下来，吴淞海事局将继续坚持开展好故障船监督管理，保障辖区通航安全。

  看到这里，相信各位看官已对本案有了深刻的了解，那么接下来小编特地提供两个小贴士供大家学习参考：

  根据东京备忘录关于RO（被认可组织）责任的相关规定，RO系是指代表船旗国开展船舶检验、签发或签注法定证书，并符合认可组织（RO）规则（MSC349(92)号决议，2013年6月21日通过）和/或符合海事劳工公约2006年的认可组织或其他个体。

  包括锈蚀、磨损、开裂和变形等严重的结构缺陷，除非该缺陷明显是在RO最近一次检验后发生的；或

  设备或非结构性设施（例如消防总管、空气管、货舱、栏杆、大桅、通风筒/导管、生活处所和娱乐设施等）存在严重缺陷并且距RO最近一次检验少于90天，除非该缺陷明显是在RO最近一次检验后发生的；或

  缺少针对计划和手册的批准或签注，而该批准或签注该计划和手册是签发法定证书时所要求的，并且该缺陷在最近一次检验时已经存在；或

  有清楚的证据说明重大不符合项没有按照ISM规则的要求做有效和系统地改进，以及有明显证据说明该不符合项在最近一次RO审核时就已经存在，并且距离上一次审核的90天内。可能还包括有清楚的证据说明的操作性演习和操作性控制不符合；

  存在可滞留的MLC相关缺陷，有明显证据说明纠正措施未满足MLC规则第3项第3.1条关于生活处所和娱乐设施的要求，并且该缺陷在RO最近一次检验中就已经存在。